737 PROCEDIMIENTOS

1. EXTERIOR CHECK (WALK AROUND)

EXTERIOR CHECK ( caminar alrededor )

1 ) Frenos puestos, combustible / hyd en , luces ww sobre

2 ) "Recepción a / c" comprobar: (radar debe estar en "test" ) !

3 ) primera cheques firmados : Máscara o2 ; PWR stby ; comparador inst ;

4 ) Radio altímetro; pruebas de fuego ; enlace acars ; rec voz de cabina .

5 ) El tiempo : Véase OPS hombre seg 8

a) • c ° a f ° : doble c ° menos el 10% 32 ° ( si es superior a 0 °) o

b ) 32 ° ( si está por debajo de 0 ° ) ex : 18 ° c = 36-4 + 32 = 64 ° f

6 ) Suplentes : Véase OPS hombre seg 2

a) la necesidad de alternativa de destino si: previsión ± 1 hr eta,

b ) Destino debajo de 2000 ' o 3 millas ( g oug e " 123 ").

c ) n EED 2 suplentes si: destino y primera alternativa son

d ) "marginal" ( dest: < 400 '/ alt 1mi : < 600 ' / 2mi )

e) unos mínimos lternate : Sombrero / haa más 400 ' y el gato i + 1 milla

f ) (o si rwys 2 / 2 enfoques: +200' y 1 /2 milla )

g ) en caso de desvío de alternar , mínimos de aterrizaje después regulares

h ) Aplicar y no se requiere ninguna alternativa para el suplente

i ) en caso de vientos fuertes provocan que vueles en tus alt / res

j ) de combustible , usted no tiene que hacer una parada no programada de combustible

k ….

10 ) debe tener " combustible mínimo " en el despegue ( ops hombre seg 2 )

11 ) Cheques / inspecciones: ver al hombre flt seg 3

a) • e xterior comprobación de seguridad : superficies , cuñas , libro de registro

b ) • c ockpit comprobación de seguridad : ….

12 ) ( guata sw "on" y 23v ; HYD apagado; dn engranaje, 3 verdes ; radar apagado)

13 ) • c ockpit inspección interior : "arco iris" . c abin inspección:

14 ) LAVS (fuego ext . ) , Equipo de emergencia , cabina

20 ) Cockpit rec voz.

21 ) Pre embarque : Véase OPS hombre sec 2 y 3

22 ) • requerir una fa a bordo ( los 3 para el embarque de origen o

el desembarque de terminación vuelos) ; necesidad de un fa , suelo,

24 ) Pax sucesivamente.

25 ) antes del vuelo :

26 ) • pdc : Véase OPS hombre sec 2 y 10

27 ) • FMC : hacer una alineación completa ( 10 minutos) . Si después de una alineación rápida , la SG ¿No es " 0 " , y luego hacer una alineación completa.

29 ) ….

34 ) Destino por debajo de 46 ° F y / o formación de hielo en ruta ( este artículo

35 )…… imcompleta

2. CHEQUEO DE PREPARACIÓN DE COCKPIT

Efectuado al hacerse cargo la tripulación del avión, en el primer vuelo del día, o en un cambio de tripulación. Mantenimiento  ya  le  entrega  el  avión  con  energía  eléctrica del GPU, y con los IRS alineados, y sistemas esenciales listos para ser chequeados).

BATTERY SWITCH ...................................................................................................   ON STANDB

POWER SWITCH ………………………...................................................................                   ON *

GROUND POWER……………........................................................................................             ON

LOGO Y NAV LIGHTS …………………….........................................................................         ON *

En  interés  de  un  mayor  ahorro  de  combustible,  el  GPU  (Ground  Power  Unit)  debería  ser usado durante la preparación inicial de Cockpit. Esto permitirá a la tripulación retrasar el uso del APU hasta inmediatamente antes del comienzo de la puesta en marcha y rodaje. 

PREPARACION DEL “OVERHEAD PANEL“

FLIGHT CONTROL PANEL

(Controles de vuelo primarios y alternativos)

Los 5 switch con “guardas” …………………………………………………………           Todas abajo

ALTERNATE FLAPS ............................................................……………………   position switchOff

YAW DAMPER switc …………………………………………………………………………              ON

FUEL SYSTEM PANEL (Sistema de combustible) ……………. Selector CROSSFEED CERRADO

         CANTIDAD DE COMBUSTIBLE………………………………………

CHECK FUEL PUMP switches (para todos los tanques que contengan combustible ………….ON

Luces LOW PRESSURE……………………………………..………………………………………..OFF

ELECTRICAL SYSTEM PANEL

(Sistema electrico)

CABIN/UTIL power switch …………………………………………………………………….ON

IFE/PASS seat power switch......................................................................................     ON

Generator Drive DISCONNECT switches………………………………..…”Guardas” ABAJO

BUS TRANSFER switch ……………………………………..……………….AUTO (“Guarda” abajo)

SECCION CENTRAL DEL OVERHEAD PANEL (Miscelaneos)
[2] 

EQUIPMENT COOLING switches .............................................................................. NORMAL

EMERGENCY EXIT lights switch ………………………………………..ARMED (“Guarda” abajo)

PASSENGER SIGNS .................................................................................................           ON

WINDOW HEAT switches ..........................................................................................             ON 

PROBE HEAT switches ............................................................................................             OFF

WING and ENGINE ANTI ICE switches ………………………………………………………….OFF

HYDRAULIC SYSTEM PANEL (Hidraulicos)

System A HYDRAULIC PUMP switches …………………………………………………………ON

System B HYDRAULIC PUMP switches …..……………………………………………………ON

Luces Electric Pump LOW PRESSURE ………………………………………………APAGADAS

SYSTEM PRESSURE ………………………………………………………………………2800 psi

PRESSURIZATION SYSTEM PANEL (Presurizacion)

CABIN DIFFERENTIAL PRESSURE………………………………………………….            ZERO

Indicador FLIGHT ALTITUDE …………………………………… Introducir Altitud de CRUCERO

Ventanilla LANDING ALTITUDE ……………………………………. Introducir Altitud del destino

Selector PRESSURIZATION MODE …………………………………………………………AUTO

IGNITION SELECT switch ...............................................................................         IGN L or R

(* Esto, en operación real, se suele poner en L los días impares, y en R los días pares, 

para alternar  el  uso  de  los  2  sistemas  de  ignición.  

La  posición  “Both”,  se  utiliza  en  frío o  lluvia extremos o cualquier condición que 

dificulte la arrancada del motor).

ENGINE START SWITCHES .....................................................................................       OFF

RECIRCULATION FAN switch .................................................................................       AUTO

AIRCONDITIONING PACK switches .......................................................................      AUTO

ISOLATION VALVE switch ......................................................................................       OPEN

ENGINE BLEED AIR switches ....................................................................................     ON 

APU BLEED AIR switch ...........................................................................................        OFF

Luego, nos vamos al EFIS control panel (controla la pantalla  del Navigation Display).

BAROMETRIC reference selector …………………………………………………………Ajustar QNH

Local MODE Selector ................................................................................................... MAP MODE

CONTROL PANEL (El panel donde están los controles del piloto automático)

COURSE .....................................................................            AJUSTAR PARA SALIDA IFR (SID)

FLIGHT DIRECTOR switches .....................................................................................              ON

AUTOTHROTTLE switch ..........................................................................................               OFF

HEADING ...............................................................................                    Introducir rumbo de pista 

BANK ANGLE LIMIT switch .........................................................................................A discreccion

ALTITUDE ....................................................................... .............Ajustar altitud inicial autorizada

Switches “Master” de AUTOPILOTS…………………………………………………...Desconectados

AUTOBRAKE switch ...............................................................................................................RTO

PEDESTAL CENTRAL (Controles de motores)
[3] 

Palanca de SPEED BRAKE (Aerofrenos)..................................................................         DOWN

Palancas de potencia........................................................................................               RALENTI

Válvulas de corte de combustible...........................................................            ABAJO (Cortado)

PARKING BRAKE ..........................................................................................            ACTIVADO

STABILIZER TRIM .................................................................       DENTRO DEL ARCO VERDE

SISTEMA DE ALARMA DE FUEGO EN MOTORES Y APU

(debajo de las palancas de los motores)

TEST SWITCH ………………………………………………………..Llevar a posición FAUL/INOP

Verificar que las luces FAULT se encienden. Lo llevamos a la posición contraria:

FIRE/OVERHEAT WARNING ………………………………………………………     CHEQUEAR

ALARMA (Luego la desactivamos apretando el “Master Warning” rojo en el panel principal)

PANEL DE RADIOS

RADIOS .........................................Ingresar las frecuencias necesarias para la salida (SID)

TRANSPONDER ............................................................Ingresar código asignado por ATC

FMC/CDU (Chequeo Ordenador de vuelo y navegación)
[4] 

Pagina IDENT 

Verificamos que el modelo de avión y los datos activos del AIRAC son los correctos.

Pagina POS INIT 

Introducimos el código del aeropuerto donde estamos.

Pagina RTE 

Cargamos/introducimos la ruta ya sea cargando una anteriormente guardada, (introduciendoel código de la ruta) o de forma manual (origin/destination y los puntos luego). 

Apretamos ACTIVATE and EXECUTE 

Pagina DEPARTURES 

Introducir pista active de despegue y procedimiento de salida instrumental (SID) si procede.

Luego, ACTIVATE and EXECUTE 

Pagina RTE 

Verificar la salida introducida y la ruta. Corregir las discontinuidades que pueda haber. 

Luego, ACTIVATE and EXECUTE 

Pagina PERF INIT 

Verificar el total de combustible que aparece en la página y cotejarlo con el de los tanques. 

Introducir Pesos, Cost Index, Altitud de crucero y transición. 

Luego, EXECUTE. 

Pagina N1 LIMIT 

Introducir temperatura exterior (OAT )

Seleccionar los modos de Takeoff y  Climb power  que deseemos (si usamos reducido, tener en  cuenta  temperatura,  largo  de  pista  y  peso!  Consultar  las  tablas  de  limitaciones  en  elmanual de PMDG).

TAKEOFF REF  

Introducir flaps de despegue y V-speeds (velocidades V1 VR y V2, click en 1R, 2R, 3R para  que aparezcan automáticamente). 

3. RETROCESO Y PUESTA EN MARCHA

LISTA CHEKEO

AUTORIZACION PARA PUESTA EN MARCHA........................................................RECIBIDA

PUERTAS ....................................................................................................          CERRADAS

APU.......................................................................................................................               ON

GENERADORES DEL APU………………………………………………………………………ON

APU BLEED AIR switch……………………………………………………………………………ON

AIR CONDITIONING PACK switches...........................................................................       OFF

ANTI-COLLISION light switch.....................................................................................          ON

Realizamos la “BEFORE START CHECKLIST”
[5] 

ARRANQUE MOTORES

Para la puesta en marcha, se procederá de la siguiente manera:

1)    switch  de  ignición  del  motor  numero  2  (derecho),  en  el  overead posición  GND. 

2)    Monitorizamos  que  la  N2  del  motor  empiece  a  subir. 

3)    Al  alcanzar  un  19%,llevamos  las  válvulas  de  corte  de  combustible a la posición superior, para abrir el flujo de combustible hacia el motor.

Start lever to “Idle” at 25% N2 (or 20% if max motoring). Technique : wait until 4% N1 

cutout at 46% N2 (56% N2 for -700, -800, -900), verify psi increase ("start valve closed",

start valve light out)

4)    La a N1 y EGT aumenten y se estabilicen, y que la presión y temperatura de aceite también se incrementen hasta el nivel normal.

5)    Unavez  estabilizados  los  parámetros,  repetimos  el  mismo  procedimiento  para  el  motor  1 (izquierdo).

AFTER START (LUEGO DE LA PUESTA EN MARCHA)[6] 

ENGINE GENERATOR switches .................................................................................           ON

APU .....................................................................................................................                  OFF

PROBE HEAT switches .............................................................................................             ON

ANTI-ICE .................................................................................................                A discreccion

TODAS LAS HYDRAULIC PUMP switches .....................................................................       ON

PACK switches ....................................................................................................               AUTO

APU BLEED AIR switch ...........................................................................................            OFF

ISOLATION VALVE switch ....................................................................................             AUTO  

BEFORE TAKE OFF (ANTES DEL DESPEGUE)

RECALL SWITCH ............................................................................................               CHECK * * 

Para  hacer  un  RECALL,  en  el  panel  principal,  pulsamos  donde  aparecen  los  fallos  desistema  en  color  ámbar,  

se  encienden  todos,  y  luego  se  deberían  apagar  todos… si  queda alguno encendido, algo no va bien.

FLIGHT CONTROLS ....................................................................................        CHECK/LIBRES

FLAPS .......................................................................................................                      SET 5/10       

* * El valor Standard suele ser 5, las posiciones 10 y 15 se usan con mucho peso y/o pistas muy  cortas,  

para  decidir  esto,  debemos  mirar  las  tablas  de  despegue  proporcionadas  por PMDG en su manual, en el capitulo TAKE OFF.

STABILIZER TRIM ................................................................................................. SET TAKEOFF

BRIEFING ........................................................................................                                 Review *

En el briefing, como norma general, se repasa la maniobra de despegue y la SID.

Por  debajo  de  80kt,  abortamos  el despegue por cualquier alarma o fallo, 

entre 80kt y V1, solo abortamos por fallo de motor, fuego,  fallo  de  hidráulicos  o  controles  de  vuelo,  o,  a  criterio  del  comandante,  CUALQUIERFALLO QUE HAGA PENSAR QUE EL AVION NO PODRA LEVANTAR VUELO DE FORMA SEGURA.

Una vez alcanzada V1, proseguiremos el despegue por derecho...

manteniendo como mínimoV2+15kt, 

y ascendiendo sin demora a 1500AGL o la altitud mínima de seguridad del sector, 

para  POSTERIORMENTE  hacernos  cargo  del  fallo. 

Recordemos,  antes  que  nada,  en emergencia, la prioridad SIEMPRE debe ser controlar el avión. 

AUTORIZACION PARA DESPEGUE ....................................................................        RECIBIDA

ENGINE START SWITCHES ...................................................................................            CONT

LANDING LIGHTS ...................................................................................................                ON 

STROBE LIGHTS ...................................................................................................................  ON

TRANSPONDER ............................................................................. .........    ON (MODO CHARLIE)

Realizamos la “BEFORE START CHECKLIST”

5. PROCEDIMIENTO DE DESPEGUE

see Flt Man Sec 3

1)    FRENO DE ESTACIONAMIENTO

la PF debe mantener ligera para proteger contra involuntaria movimiento de los aviones debido al empuje del viento o condiciones de pendiente de pista.  Leve movimiento de los aviones no puede ser inmediatamente perceptible a la tripulación cuando concentrándose en otro despegue tareas relacionadas.

2)    TRAS RECIBIR LA AUTORIZACIÓN DE DESPEGUE,

3)    Avanzamos las palancas de potencia aproximadamente hasta un  40% N1.

4)    Observamos los instrumentos de motores, estabilizados y todo normal.

5)    Avanzamos las palancas de potencia hasta el take off N1.

6)    Después de aplicada la potencia de despegue, la mano del Comandante debe permanecer en las  palancas  de  potencia  hasta  que  alcancemos  V1,  una  vez  en  V1,  la  retiraremos  y  la pondremos en los cuernos. 

      (Esto se hace por procedimiento, para evitar el impulso de abortar luego de V1, lo que pondría el avión en una situación de altísimo riesgo).

3)    AVANCE DEL ACELERADOR:

a)    Avanzar en la palanca: Debe mantenerse el control direccional mediante el uso de timón coordinado y alerón para un despegue recto.

b)    Si se utiliza para establecer el despegue el autothrottle...

i)      N1 70 % alineado con la pista. 

c)     Una vez el motor indicaciones se han estabilizado, el TOGA.

d)    Si no se encuentra el autothrottle roll mínima tendencia en rotación. se utiliza para establecer el empuje, en despegue el piloto  (PF) debe avanzar la palanca hasta llegando a aproximadamente 60% N1. 

4)    CONTROL DIRECCIONAL:

a)    Mantenemos  control  direccional  con

     los  pedales  del  timón,  

     y  una  ligera  presión  hacia adelante en los cuernos.

b)    Contacto entre las ruedas de la nariz y la superficie de la pista.  

     Eso no implica  uso de la caña por encima de más de 20 nudos es adherencia de los neumáticos aceptable, pero firme a la mejorará considerablemente la superficie de la pista control direccional en el caso de un motor falla en el empuje alta y baja velocidad.

5)    Verificamos Anemómetro Vivo, (que empiece a incrementarse la velocidad), y parámetros de motor en régimen operativo normal

a)    At 64k (84k, EFIS) check “THR HOLD”

b)    Verificamos 80 knots (al escuchar el call out de “eighty knots”).

c)     Una vez lecturas de motor se han estabilizado, la palanca debe ser avanzada para poder despegar, con ajustes del acelerador final realizados antes el avión se ha acelerado a 80 nudos.

ii)     El PFN llamará a \"80 nudos\" en el momento adecuado, como una indicación de la PF

que el avión ha entrado en el alto régimen de velocidad de despegue.

i)      A 80 nudos, la PF debería empezar a liberar la presión en el vuelo controles.

6)    “V1, AND ROTATE”

a)    suavemente, llevaremos el morro a una posición inicial de 8 grados sobre el horizonte, (a una velocidad de unos 3 grados por segundo);

i)      … esto debido a que, el 737-800 por su longitud, al llegar a una posición de 11 grados, se producirá un “tail strike” (chocara la cola con el suelo). Una vez superados los 20 pies AGL[7] , continuamos rotando hasta unos 15 grados, o lo que nos indique el flight director.

ii)     La técnica adecuada para el despegue implica rotación cuidadosa. 

b)    una no-go decisión inmediatamente antes de V1 puede hacerse más eficazmente si a PF es consciente de la tasa de aceleración para V1.

c)    En Vr, el PNF llamará \"Rotación\", como una señal para la PF comenzar a aplicar contrapresión en los controles para levantar la nariz de la avión de la pista.

d)    Una tasa adecuada de rotación para el 737 es 2.5º a mantiene hasta que el avión sí vuela fuera de la pista. 

- rotate at 3°/sec, 15° pitch, maintain V2 +20k (25k if light)

- rotate (slow!) by visually looking at end of runway

- (if V1cut, this will help guide you to keep runway h eadin g !)

- 30° bank if V2 + 15 (bug) or greater

- if using reduced power and desire more power, position throttles m anually to bugs

e)    En condiciones fuertes, puede ser la rotación ligeramente retrasada para evitar over-rotation involuntaria inducida por el viento ráfagas.

7)    CON EL AVIÓN EN EL AIRE

a)    LNAV A 50 ft. Verde PFD modo roll.FMA.

b)    Confirmar mediante el altímetro radar por lo menos 20 pies se ha alcanzado,

            el continuar girando a 2.5º - 3 º por segundo alcanzar V2 a 35 pies agl.

             

             CON ASCENSO POSITIVO, TREN ARRIBA: 

             

              V2 + 20. No perseguirlos.     

              

              Despresuriz hidr. El sist. Da más pres. Fuga calentamiento?

              

              Autbrake off.

              piernas CDU rango 20/40mn.

12)        ASCENSO INICIAL  (entre 200 AGL y 400AGL)

1)    RÉGIMEN ASCENSO (initial climbout):

a)    Mantener  un mínimo  de 

i)      V2 + 15 nudos durante el ascenso inicial.  (Velocidad de seguridad en caso de fallo de motor).

i)      V2 + 10 nudos, nunca menos.

b)    Subida, 15-17 º nariz arriba.

i)      Para comodidad de los pasajeros debe darse si el ángulo de asce.  

            necesario mantener V2 + 10 supera 25 º.

c)    Pueden superarse a fin de maximizar la tasa de subida.

d)    Reducción en N1 es la mejor manera de reducir ángulo de ascenso.

e)    Si un giro es necesario no comenzar hasta que el avión ha subido por lo menos 200 pies AGL.

2)    DIRECTOR DE VUELO (FD):

a)    como el vuelo director toma factores de velocidad, peso y pérdida de sustentación en cuenta.

b)    Si el FD no se utilizan en el ascenso,

c)     Inclinación debe reducirse por no más de ½ de la altura necesaria para mantener V2 + 10.

(1)  Por ejemplo, si la nariz hasta 20 º fue requiere, entonces puede ser el grado de inclinación reducido a 10 º nariz, pero no inferior. 

d)    Esto permitirá el avión empezar a acelerar en la subida.

e)    FLAP  deben ser retirados según velocidad. 

(2)  no se selecciona el siguiente ajuste de flap hasta que el avión se ha acelerado más allá de la banda de advertencia ámbar (sobre indicador velocidad) para el próximo ajust

a)    Aceleración debe continuar hasta el alerones son totalmente retraídos

a)    Si es necesario, modificar potencia y agitar los ajustes según sea necesario para cumplir con autorizaciones ATC o requisitos de SID.

3)    CUANDO SUBE FLAPS

i)      Seleccione la opción de subir empuje pulsando el interruptor de LVL CHG, el conmutador N1, a través de FMC. 

ii)    Verificar la adecuada CLB opción aparece a la EICAS

iii)    Una vez en este modo, motor configuración de empuje se ajustará automáticamente para obtener un rendimiento máximo costo/subida o cost index dada e la altura de aceleración E\/O,

iv)   Seleccione e la FMC.el modo de ENG OUT en el ascenso de la FMC. Seleccionar el motor a la voluntad…

8)    A 400 PIES AGL,

c)     AP. CMD.

d)    MANOS FUERA. La presión hace q el CWS MALA DIECC. El AP deja ACT si cotutores no centrados.

e)    si hay que virar, limitaremos el ángulo de alabeo a un máximo de 15 grados. 

i)      • a t 400', call "Heading Select" or "LNAV"

ii)     - Delay turns until 400' AGL: 50' minimum for FAR's:

f)      obstacle, eng. out, noise abatement, adverse cond.

9)    PASADOS 1,000 FT AGL,

a)    10° pitch, V2 + 15 and accelerating :

b)    • call "Flaps 1 (or 5), VNAV"

c)     - do not use blo 3000' if special noise abatement procedures; ie: SNA

d)    - must p reset 220k in "Tgt Spd” Climb page, L2

e)    - select "Econ" when ready to accelerate

1.500 ft.  -empuje 250kt. ALT DE ACELERACIÓN (FMC despegue ref.)

OR, if VNAV is not available or not desired:

10) "FLAPS UP

f)      comenzamos a retraer los FLAPS  (aumento de velocidad), según  vayamos  alcanzando  las  velocidades  correspondientes  (aparecen  en  el velocímetro como VF15, VFUp… es decir, si despegamos con Flaps 5, cuando alcancemos y sobrepasemos en unos 5kt la VF1, es cuando seleccionaremos Flap 1, s, porque estaríamos por debajo de la velocidad de maniobra para esa posición de flaps).

- Flaps 0 210k/220k* [UP]

- Flaps 1 190k/200k* [1]

- Flaps 5 180k/190k* [5]

- Flaps 10 170k/180* [10]

- Flaps 15150k/160k* [15]

- Flaps 25140k/150k* [25]

"FLAPS 1 (OR 5):

e)    Climb Pwr, Lvl Chg, Set Top Bug"

f)     Next flap retractions at the fixed maneuvering speeds and accelerating

            SELECCIÓN  MOTOR OFF.

            MCP alineado av direcc. HDG modo sel.

            Dirigir a la prox. Intersección. Pierna.

VIENTO CRUZADO DESPEGUE

1.     3 º por segundo es la actitud de aproximadamente 8 º nariz arriba alcanzado. 

2.     Actitudes de tono de destino para cada fuselaje se muestran a continuación:

a.     -9.0º 600 y 700

b.    -8.0º 800 y 900

3.     Tono de huelga de cola

a.     16.2º

b.    14.8º

c.     11.0º

d.     9.2º

4.     Debido a la longitud del fuselaje, la actitud de tono para despegue se vuelve cada vez más crítica en el: 800 y fuselajes de –900.

5.     accidente de avión y Microsoft Flight Simulator. Esto no es precisamente realista comportamiento, pero Esta advertencia sirve para recordar a tripulaciones

6.     dirigir el avión en una manera no segura conlleva graves consecuencias en el mundo real.

7.     durante el despegue usar el timón de control direccional como es necesario y entrada para controlar el roll de alerón tendencia.

8.     Como el avión acelera, las entradas de control debe ser reducida gradualmente para

9.     lograr un buen despegue sin banca la alas.

10.  Un ángulo desigual Banco en rotación produce un riesgo de daños en góndola el motor

11.  golpear la superficie de la pista.

TAKEOFF  WINDSHEAR: 

1)    • Enhancements/Reactive = “windshear” on Grd. Prox. test

2)    • Predictive = “windshear ahead” on radar test

3)    • Setup: delay 30 mins (>15k & increasing); delay 15 min

4)    WINDSHEAR : see Flt Man Sec 3

5)    • E nhancements/Reactiv e = “windshear” on G rd. P rox. test

6)    • P redictiv e = “windshear a hea d ” on radar test

7)    • S etup : delay 30 mins (>15k & increasing); delay 15 mins

(<15k & decreasing), use longest runway, flaps 5 , full

power, F light Director s on, use h igher VR of RLL weight (Flt

Man 3-277)

8)    • S hear : “Max Throttle”, T OG A if enhancement, p itc h 15°,

9)    in/out shaker, no tri m , no c onfig . changes, watch “ s in k ”.

10) • W indshear Gouge :

a)    windshear a hea d (alerts) = a void , g o aroun d (trim and

clean up)

b)    I N windshear = r ecover y ( n o trim or config. change)

DESPEGUE ABORTADO

REJECTED TAKEOFF: see Flt Man Sec 2

1.     A ralentí y  desconectar el autothrottle y aplicar la reversa.

2.     Si el conjunto a RTO, el autobrakes se activará.

3.     Si los autobrakes no activa, la tripulación debe aplicar máximo frenado manual

acorde con la seguridad.

4.     Normalmente, se apliquen reversa con una cuidadosa consideración.

5.     Empuje asimétrico en el evento el despegue rechazado debido a un fallo de motor.

FALLO DE MOTOR DURANTE EL DESPEGUE

1.     Pero un decisión de continuar que el despegue se realiza, control direccional debe mantenerse por aplicar timón al lado opuesto de el motor ha fallado. 

2.     La cantidad de timón necesarios mantener el control direccional depende de peso de aeronaves, viento cruzado influencia, velocidad en el momento de la falla y que el motor no pudo.

3.     Es importante que sólo basta timón aplicarse para mantener estabilidad direccional como timón adicional seráproducir exceso arrastrar o guiñada oscilacion y oscilaciones peligrosas.

4.     Evitar la rotación de la avión temprano o excesivamente.  Rotar suavemente en Vr y mantenga el despegue de destinohasta que el avión vuela sí fuera de tono el pista.  Continuar el despegue normalmente.

5.     Acelerar a V2.  La actitud durante la subida temprana será ligeramente inferior a la

se requiere normalmente para un despegue de dos motores.2 (Normalmente º inferior a la subida normal fuera ángulo).

6.     Mantener V2 hasta Altura de aceleración.  (E\/O Accel Ht).

7.     Bajar la nariz por la mitad de la actitud normal (por ejemplo, desde 20 ° a tono de 10 °.).

8.     Reducir el tono de esta manera permitirá el avión para empezar a acelerar para que Flap up.

9.     No descender durante la secuencia aceleración. Tras la finalización del colgajo garantizar el funcionamiento motor no es superior a las líneas seleccionadas parámetro y seguir el perfil de ascenso.

EN CASO DE FALLO DE MOTOR SE PRODUCE DESPUÉS DE LLEGAR A V2

1.     pero antes de llegar a V2 + 10, mantener la velocidad a la que el avión fue viajar en el momento de la falla de motor.

2.     Usar el tono para mantener la velocidad y aceptar cualquier tasa de ascenso resultados a menos que remoción de obstáculos es un problema. 

3.     Subir a la E\/O aceleración de altura y comenzar el aceleración y Flap retracción descrito

4.     anteriormente.

SI EL MOTOR FALLA V2 + 10

1.     entonces usar el tono para mantener esta velocidad

2.     hasta llegar a la altura de aceleración E\/O

3.     y comenzar la aceleración y la solapa secuencia de retracción

FALLO DE MOTOR A UNA VELOCIDAD MAYOR QUE V2 + 10

1.     utilice el tono para reducir velocidad de V2 + 10

2.     y subir a la solapa altitud de retracción\/aceleración. 

3.     Esto técnica dará la mejor tasa de ascenso para el empuje disponible determinado. 

4.     Lo anterior se describe el procedimiento para la aceleración y

5.     se aplica la retracción del Flap.

ENG FAILURE “AFTER” V1 : SEE FLT MAN SEC 2

1)    " P ower Loss ", maintain track (rudder), s lo w pitch up to

2)    13°, gear up, silence bell, V2 (Orange Bug) to V2 +20k

3)    • A T 400': "HDG SEL", maintain heading, radio call, ask for 5 units of rudder trim toward s g ood engine.

4)    • A T 800': decrease climb, “set top bug”, flaps up, “set MCThrust”, call for “Eng Fail/Fire Checklist” (if fire, run after “top bug”, and bring flaps up).

5)    • d eclare emergency, s qk 7700, fuel b alanc e , give FA “TEST”, call company, get Wx, call for “1 Eng Inop/Appr & Ldg” c hecklis t , consider restarting failed eng.

6)    • FAILURE AT 600': "fly to diamond" to level out, go to 800', etc

FALLA DE UN MOTOR A UN LADO

1.     Provocará una tendencia de guiñada hacia el motor ha fallado.  

2.     Frente a la entrada de timón debe aplicarse mediante guarnecido con suficiente

desviación de timón para eliminar los aviones tendencia a cambiar la partida. 

3.     El avión debe considerarse debidamente recortados sitendencia de guiñada es eliminado

y el yug puede llevarse a cabo sin alerón entrada. 

4.     Aunque una banca leve puede ser observado, utilizando alerones para nivelar las alas provocará un aumento de la aerodinámica, resultando en un menos wingform eficiente,

reducción de ascensor eficacia y menor ascenso rendimiento.

7. PROCEDIMIENTOS DE ASC, CLIMBOUT

Cuando  hayamos subido los flaps totalmente, realizamos la

AFTER TAKEOFF CLIMB AND CRUISE (ASCENSO Y CRUCERO)

TRANSITION ALTITUDE …………………………………..Ajustar Altímetros a STANDARD (1013)

Librando 10,000 Ft:

LANDING LIGHTS……………………………………...............................…………….           OFF * *

En FS Airlines debemos apagarlas un poco antes, porque pasados 10.000ft nos penaliza.

SEAT BELTS ………………………………………………….…………………………….……….OFF

Cuando luces LOW PRESSURE Tanque central se iluminen ..................CENTER PUMPS OFF

1)     ACTIVANDO AUTOTHROTTLE Y PILOTO AUTOMÁTICO

a)    After Takeoff Check", climbat 220k/[UP],

b)    turn A/P on (above 1000’)

c)     - for flaps 1 takeoff, retract at fixed speeds and accelerating

d)    La FMC no hubiere registró velocidades NO V-SPD ámbar en el PFD.

e)    ICAO-A / Noise Abatement: at 1500' "Climb Power

2)    A 3000 ft:

a)    LVL CHG"; at 3000', "Flaps 1 or 5, Set Top Bug"

b)    Call "VNAV" or stay in LVL CHG at 250k

c)    Hold VM0 to 3000 AFE

d)    Go to LNAV when appropriate (as e arl y as 400'), after confirming : FMC accuracy (vs. raw data), both pilots place NAV radios to "Auto Tuning" (FMC max capability) by both going to NAV (EFIS, b oth must go to "Auto" on VHF NAV

e)    Boeing 737 Captain / First Officer Quick Reference Card (QRC) Jan 8, 2002 3 radio panels). If in m ountainous terrain, one pilot must stay on raw data until over FL250.

3)    A 5000 ft

a)    ESTABILIZAR.

b)    RESTRICCIONES.

i)      VNAV path. Mode SPEED. Verde=SMS FMC.

ii)    asc econ. Límite CLB -1. N1.

iii)   FMC SPD. AT. Contr velocidad con empuje variable  distinto n1.

iv)  VOR det. VNAV quieres asc o desc. Pero será limitado si restr.

c)    SALIR RESTRICC.

i)      salir mode VNAV ALT (RESTRICC). Y seguir subida.

4)    A 6000 ft.  (Fl 060) ALT TRRANSICION.

a)    1013 mn. Ver aviso en PFD. Amarillo. STD BARO verde.

b)    ALT INTV. Tiene dos funciones.

i)      Salir VNAV ALT.

ii)    Redundar asc SPEED.

c)    V/S 1000 ft  para lograr ALT DISTINTA

i)      Se verá tono empinado con VNAV. SPD.

ii)    Pero pesó avión + baja ALT.

d)    FIN RESTR > ALT INTV.

5)    FL 100, 1000 ft.

a)    LIGHTS OFF.

b)    FMC AUMENTA VELOCIDAD. 250 kt.

c)    Asc eco.

6)    FL 150

a)    Anuncia CLB-1 en súper DU.

b)    Pot. subida tot. N1 aumenta lentamente.

c)    Para ver si es capaz de cuño oír restr. Calc arco punto de llegada a...

7)    FL 250

a)    Preparar desc.

b)    Ver arco verde. Top inic desc.

c)    Ralentí. Desc econ. 267 kt aprox.

 

8. PROCEDIMIENTOS DE CRUCERO La FMC VNA

1)    CRUCERO PÁGINA

a)    mostrará altitud de crucero y la altitud de crucero máxima para la actual configuración de vuelo. 

b)    Altitud óptima va a dar la mejor relación de terreno kilometraje de combustible consumido.

c)     Vuelo por encima de la altura óptima se reducirá la margen entre la velocidad de crucero y pérdida velocidad. 

d)    Debe evitarse si son autothrottles inoperantes.

2)    ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE

a)    FMC
monitoree continuamente e informar sobre el uso de comb

b)    Si un cambio en condiciones de vuelo reduce la reserva, FMC mostrará “combustible insuficiente”.

c)     No quitar la responsabilidad de la tripulación de supervisar y administrar el combustible útil carga.

3)    Factores que pueden causar un cambio en la carga de combustible:

• Configuración incorrecta de recorte

• Carga de combustible desequilibrado

• Excesivo ajuste del Acelerador

• Vuelo más alto que la altura óptima

• Inferior a altitud de crucero planeada

• Temperaturas superiores a previsión

• Velocidad más rápida de lo previsto

• Velocidad más lenta de lo previsto

• Condiciones del viento superior a la previsión.

• Celebración de Route de infartos.

• Cambios de altitud unforecast aumenta el consumo de combustible conocido M.01 sobre velocidad prevista: 2.000 arriba Alt óptimo: 4.000 arriba Alt óptimo: 4.000 a continuación Alt óptimo: 8.000

A continuación Alt óptimo:

1)    Aumento del 2 %

2)    Aumento del 2 % 3,4 Aumento del %

3)    4% De aumento 9%

9. DESCENSO Y APROXIMACIÓN

SALIDA DE CRUCERO

1)    El proceso de descenso puede realizarse:

a)    manualmente o LVL cambio o VNAV.

b)    introduciendo un menor FLVL el VNAV FMC Página de crucero.

c)     Uso de los frenos de velocidad a fin de alcanzar la altitud o objetivos de velocidad durante el descenso.

i)      es importante que se estabilizará en la parte inferior se prevé la altitud asignada para que frenos de velocidad puede ser retirados y empuje aumentó a obtener un buen nivel a procedimiento.

ii)     Si se requiere Arrastre adicional, speedbrakes o un se recomienda el ángulo de descenso reducido.

iii)    Deben cerrarse antes de ajustar empuje.

iv)   No deben usarse los speedbrake a continuación de 1500`AGL.

v)    Usar el sppedbrake con Flap mayor de 10 estresa la estrucuctura dunque esto no afectará adversamente controlabilidad de la aeronave, colocar desgaste adicional en la pista de solapa mecanismos.

vi)  Puede causar incómoda carga g y malestar pasajero.

1)    El uso de FLAP para aumentar la aerodinámica Arrastre para facilitar un mayor descenso no se recomienda la tasa como este lugares importante desgaste y desgarro en los flaps, agitar mecanismos de actuador de pista y colgajo.

a)    La velocidad de maniobra para un Flap específico configuración se muestra mediante un índice verde marcador con el número de asociados colgajo
junto a él.

b)    Enfoque estabilizada, es buena técnica para Flaps 5.

i)      Por ejemplo, seleccionar alerones 10 se hará como velocidad frena a través de la velocidad de maniobra de flaps 5.

2)    Carga de trabajo aumenta constantemente hasta el punto de paratouchdown.

a)    planear contingencias tales como vectores a través de la congestión del espacio aéreo procedimientos de aproximación inusual, emergencias procedimientos, contingencias, relacionados con el clima etc..

b)    tener toda la información en cuanto a ATIS, NOTAMS y aviones datos de rendimiento recopilados antes desciende por debajo de 10.000 pies.

3)    Es necesario actualizar velocidades de maniobras.

a)    Página REF. REF 25, 30 REF y REF 40 velocidades dados el peso actual de aviones.. Una vez seleccionada, la FMC no continuará ajustar la velocidad de RE reflejar la quema de combustible constante.

b)    Las velocidades son basado en el peso del avión y combustible restantes. Límites de velocidad/colgajo, seguridad: se mantiene el margen de pérdida de sustentación aerodinámica.

c)     Al seleccionar velocidades independientemente  de Instrucciones de ATC, seleccionar una velocidad de MCP que es mayores que la solapa 10 nudos ug de velocidad maniobra proporcionará un envolvente de vuelo estable, eficiente con un margen confortable para … ATC.

4)    DESCENSO ESTABLE:

a)    es particularmente True en aeronaves de la categoría de transporte.

b)    Se define un enfoque estabilizado por realización de lo siguiente antes de
llegar a 1000 pies AGL en un IFR e o 500 pies AGL en visual.

c)     El perfil de descenso (localizador ILS y pendiente de planeo)

d)    ANGULO CONSTANTE DE DESC.

c)     Velocidad de 5 nudos de destino REF velocidad.

d)    Tasa de descenso no en exceso de 1000 FPM en enfoque de precisión o 1200 fpm el enfoque de precisión no.

e)    En motores de cola hasta normalmente a mantener la velocidad y la velocidad de descenso.

f)      Tener el tren de aterrizaje abajo y la lista de control de aproximación final
cabo antes de cruzar el exterior
marcador.

g)    Si el enfoque es inestable o se convierte en inestable por debajo de los 1000 pies en un intrumento enfoque o 500 pies en un enfoque visual, iniciar un go around.

AJUSTADA PARA LLEGADA * *  [8] 

Es  recomendable  que  antes  de  iniciar  el  descenso  ya  tengamos  preparado  todo  lo necesario, cartas, METAR de destino consultado, la STAR y pista de llegada seleccionada en la

FMC, de forma de no sobrecargarnos de trabajo durante el descenso.

SEAT BELT SIGN ..................………………………...............................................………………..ON

ANTI-ICE ..................................................................................................................... A discreción

AUTOBRAKE .............................................................................................. A discreción Cruzando

TRASITION ALTITUDE ……………………………………………………………………………..Ajustar

QNH FINAL APPROACH COURSE ……................................... Ajustar a rumbo de ILS o vector

final MINIMOS .............................................................................. Ajustar Altitud de decisión VHF

NAV RADIOS .................................................... ........................Ajustar para aproximacion VREF

Para aterrizaje …………………………………………............................………. Ajustar en la FMC

A FL100 ó 10000’ ……………………………………………………………… LANDING LIGHTS ON

Realizamos la “DESCENT APPROACH CHECKLIST”.

APROXIMACION FINAL

1.     El HDG Modos de SEL y LNAV pueden utilizarse para seguimiento lateral de la trayectoria de vuelo

2.     y VNAV, CAMBIO de LVL o V\/S puede utilizarse para cambios altitud.

3.     Generalmente se considera VNAV el método preferido, como el VNAV proporciona administración de velocidad no se encuentra en el modo V\/S y como tal puede
hacer un enfoque más suave con menos  empuje y movimiento significativo del Acelerador cambios.

4.     CUANDO EL MODO VNAV NO ES UTILIZABLE, o a la discreción de tripulaciones:

a.    cambio de LVL proporcionar administración de velocidad durante un descenso, pero resultará en un aumento del Acelerador ruido de movimiento y cabina durante pequeñas cambios de altitud.

b.    uso del modo V\/S minimizará autothrottle empuje cambios hasta la nueva
se llega a menor altura.

c.     Comodidad de los pasajeros está maximizada y … son desgaste minimizado cuando los cambios  en el empuje necesario se prevén ajustes  y representaron por la tripulación.

d.    Cuando el tren de aterrizaje  selección oportuna, disminución de la siguiente más lento velocidad requerida para el enfoque eliminar la necesidad para el autothrottle a
aumentar empuje para compensar mayor arrastre desde el tren de aterrizaje inmediatamente antes de un cambio de orientación de un disminución en la velocidad de enfoque.

5.     Siempre que sea posible, es útil entrar en el pista de aterrizaje en la FMC DEP\/ARR
la página, como se mostrará una extendida línea central de la pista en el modo de mapa de ND, que pueden ayudar a conciencia espacial.

6.     SELECCIONE MODO DE APP EN LA ND

a.     Al girar en la intercepción de localizador partida y comenzar el enfoque,. La ampliada Rosa de la brújula o compás completo subió (HSI) proporcionar la mejor información de enfoque Mostrar.

b.    Si se utiliza para administrar lateral LNAV seguimiento de la navegación, tenga cuidado para asegurar el avión realmente captura el ILS  localizador.

c.     En algunos casos, será el avión continuar a volar la partida de enfoque LNAV sin realmente capturar el localizador, que puede conducir a peligroso descenso condiciones si se produce una captura glideslope.

2)    DESPUÉS DE LA CAPTURA DEL LOCALIZADOR, el error de partida debe establecerse para reflejar al enfoque de entrada curso.

a)    Si un ángulo gran desde intercepción estaba siendo vuelo, el piloto automático realizará una intercepción maniobra antes de estabilización en el localizador.

b)    Al interceptar ángulos de menos de 30 grados, la piloto automático no requerirá una intercepción maniobra.

3)    Los aviones deben configurarse para la final enfoque antes de llegar a la final
corrección de enfoque.

a)    Esto asegurará una precisa planeo interceptar pendiente en la adecuada velocidad para el enfoque.

b)    Alerones de aterrizaje debe seleccionar configuración inmediatamente después
captura del glideslope, con el MCP velocidad limitada a la velocidad de aproximación final para el aterrizaje solapas configuración.

4)    FLAPS

a)    Normalmente, será el desembarco llevarse a cabo en flap 25 o solapas 30 a menos las condiciones de la pista o el tiempo determinan el uso de flaps 40.

b)    Generalmente no se considera buena práctica a la tierra con FLap 30 o 40 flap a menos que limitaciones de longitud de pista lo requieren.

c)     Es preferible seleccionar un mayor ajuste de aleta en el caso de que un solo motor había
es necesario.

5)    ENFOQUE ÚNICO DE ILS DE MOTOR: Normal enfoque debe ser izada de conformidad con el procedimiento anormal para single motor de aterrizaje.

6)    Cuando vuela el enfoque con un motor es importante la tripulación estabilizar la
aviones de la velocidad de aproximación final antes alcanzando el marcador exterior.

i)      Esto proporcionará una oportunidad parare- trim los aviones como
necesarios para eliminar las tendencias de la orientación en el velocidades más lentas de enfoque.

ii)     Una vez el avión se recorta un enfoque normal y aterrizaje puede ser izada.

1)    En algunos casos, la tripulación puede desear a cero a cualquier recorte de influencia antes de volar el enfoque. Esto requerirá que la tripulación las desviaciones de control de entrada manualmente

2)    Eliminar las tendencias de guiñada de la aeronave. Si bien esto es un trabajo superior cargar la solución, está disponible para la tripulación y debe completarse antes de llegar a la corrección de aproximación final.

3)    Tripulaciones deben resistir la tentación de ajustar timón acabado después de cruzar el enfoque final fijar como esto puede distraer a tripulantes de volando el enfoque efectivamente.

APROXIMACIONES DE NO PRECISIÓN

b)    Cuando vuela precisión no enfoques, el avión debe estar en la configuración de aterrizaje antes llegar a la solución de aproximación final.

c)     Final Lista de comprobación de descenso debe ser completado alantaesltitud para cruzar la aproximación final solucionar así Solapas de inicio debe ser conjunto y aterrizaje velocidad seleccionada en el selector de velocidad de MCP antes de comenzar el descenso a la MDA.

d)    Debe utilizarse una tasa de descenso que permite la adquisición visual de la pista medio ambiente (acorde con la MDA) tiempo para alinear el avión con el aterrizaje pista.

7)    Durante NDB enfoques, el CTR de mapa modo proporciona una buena imagen de aguja seguimiento en todo el enfoque.

8)    Durante aproximaciones VOR, el VOR o mapa modos proporciona un buen situacional imagen de la conciencia del enfoque.

9)    Dando vueltas a la tierra:

a)    Cuando un círculo a tierra mínimos se cumplen y las condiciones del viento requieren una maniobra, el piloto volando debe mantener contacto visual con el campo
una vez el descenso por debajo de las nubes en completado.

b)    Cuando dando vueltas, Banco ángulos en debe evitarse el exceso de 30 grados.

c)     20 Alerones y los flaps asociados 20 velocidad de maniobra es recomendable para la parte del enfoque del procedimiento, así como la maniobra de círculos.            

d)    Una vez el turno al final es iniciado, extienden los alerones de aterrizaje y comenzar un perfil normal de aproximación visual.

10) VNAV enfoques

a)    Es posible utilizar un combinación de VNAV y LNAV volar no enfoques de precisión hasta 50' arriba el entorno de la pista.

b)    Si el avión está dentro de 15nm de la llegada pista y flaps15 o mayor ha sido seleccionado, es posible utilizar VNAV para volar el Perfil de enfoque de precisión no.

i)      Por ejemplo: la tripulación debe entrar la cruce requiere alturas y velocidades en
      el plan de vuelo FMC para correcciones de descendente a lo largo de el enfoque.Entonces,          cuando dentro de 15nm de el aeropuerto y operan en colgajos 15 omayor, que la altitud de MCP no servirá para inhibir el descenso VNAV\/FMC según el perfil de descenso.

4)    Generalmente debe establecer la alt en el MCP

c)    antaesltitud liquidada antes de cruzar la final corrección de enfoque.

d)    La altitudde MCP puedea la altura de enfoque perdido cuando cruzando la corrección de la aproximación final y un VNAV logrado descenso según el las restricciones de altitud y velocidad en la FMC serán comenzó.

a)    Nota: Hemos incluido este nivel de precisión en la capacidad de la FMC porque se representa los procedimientos operacionales utilizados por tripulaciones alrededor del mundo en un regular
base.

5)    Así, como en el mundo real, nos fuertemente alentar a miembros de la tripulación para recordar el piloto vuela el avión, no la automatización y ocasionalmente pueden ser necesaria para demostrar el buen juicio
y pilotaje cuando se trabaja en el MSFS Mundial.

A  punto  de  alcanzar  el  IAF  señalado  en  la  carta 

(Initial  Approach  Fix,  o  punto  inicial  de aproximación), debemos configurar el avión con Flaps 5,  reduciendo a la velocidad ... alrededor  de  los  180kt,  preferiblemente,   seleccionaremos  la velocidad  de  referencia  para  Flaps  5  que  nos  aparecerá  en  el  velocímetro,  a  la  que  le sumaremos 5 nudos, por margen de seguridad, esto es, Vf5 + 5kt).

* Una acotación, LOS FLAPS NO SON AEROFRENOS!!! Nunca deben usarse para frenar, ya que podrían sufrir daños, debemos desplegarlos siempre cerca de la velocidad de referencia. Si vamos rápidos, para frenar usaremos los aerofrenos, que para eso están.

En  curso  para  el  localizador  del  ILS,  chequeamos  que  el  ILS  este  seleccionado  en  el  radio NAV1, y el radial en la ventana COURSE del MCP. 

Establecidos en localizador, con senda de planeo “viva” (cuando empiece a bajar el punto),

tren abajo, y flaps 15, con el correspondiente ajuste de velocidad a Vf15 + 5kt.

Armamos los aerofrenos para que se abran al aterrizar.

Efectuaremos un RECALL, para asegurarnos que todo esta correcto.

Al capturar la senda de planeo, ajustamos la altitud de Frustrada en la ventana ALTITUDE del MCP, 

bajamos  posición  por  posición  los  flaps  hasta  la  posición  deseada  para  el  aterrizaje (siempre reduciendo la velocidad a la de referencia + 5kt antes de bajarlos a cada posición).

Con flaps de aterrizaje, ajustamos en la ventana IAS/MATCH la velocidad Vref + 5kt.

i)     300 ft:

(1)  Ver líneas de pista.

(2)  Ex 89 ft mínimos.

(3)  Go AROUND?

ii)    ATERRIZAJE

(1)  Toma inversores soltar 80 kt.

(2)  Y pasar a frenos manual.

(3)  AP dos veces off.

(4)  AUTOBRAKES off.

(5)  Desactivar rodaje V1…

(6)  ELEVAR HGS.

2)     ILS SENDA

a)      GLIDESLOPE ICAO

(1)  requiere para intersectar la pista de superficie 1.000 pies de la umbral.

(2)  En esta configuración, un 2.5o glideslope tendrá un umbral de pista cruce (TCH) 66 pies de altura.

ii)    ILS CAT II:

(1)  Arco verde 5mn antes…

(2)  Nos marca Segmento desc-DESACELERACION

(3)   

iii)  TOMA, TOUCHDOWN: El tren principal tocará aproximadamente:

(1)  TOUCHDOWN debe producirse en los primeros 3.000 pies de la pista o 1\/3 de la pista
longitud, el que sea más corto

(2)  Hacia abajo 900 m desde el umbral de la pista. Una actitudde cabeceo del único 9.2o nariz hasta hará contacto de fuselaje con la superficie de la pista al engranaje principal touchdown en la –900

(3)  Si se logra un destello moderado, puede esperarse alargar entre 300 y 700 pies.

(4)  Se recomienda que el avión se stall al tocar suelo en la superficie de la pista
entre 1.000 y 1.500 metros de la umbral. volar una visual para apuntar 1.500 pies de la pista.

(5)  Como tal, el piloto debe utilizar el marcas de 1.000 pies sobre la pista como el Visual para apuntar punto objetivo.

(6)  este punto objetivo proporcionará un buena referencia visual para volar ambos 2.5º y planeo de 3 o pendiente para touchdown con flare normal.

a)      EMPUJE:

(1)  FLARE: A 50 metros de altitud de radio arriba el superficie de la pista, GASES inactivo. Reducir empuje a inactivo a partir de 50 pies, con el destello comenzando a 30 pies.

(2)  A 30 metros de altitud de radio:

(a)  Gases off.

(b)  nariz hasta el tono debería incrementarse desde el ángulo de enfoque a aproximadamente 5 o nariz arriba. Si se realiza correctamente, el avión debe asentarse en la pista sin extendido flotante.

(3)  Mantener poder añadido durante el destello puede causa extendido flotando en efecto suelo solo por encima de la superficie de la pista, que será aumentar considerablemente la distancia de aterrizaje.

(4)  esto puede causar un decaimiento rápido en velocidad, reducción de aviones Controlabilidad y reducir la eficacia de inmediato ir alrededor de empuje debe ser esnecesario.

b)     VASI \/ PAPI:

(1)  Si en una pista de aterrizaje equipado con un estándar de dos barras VASI sistema o un PAPI, precaución al administrar el umbral cruzar eficazmente.

(2)  No es raro encontrar aeropuertos en el real mundo donde el SIDA enfoque visual no Alinear con el SIDA de enfoque del instrumento, por lo que nuevamente será el uso práctico de experimentación sonora recompensa con desembarcos buenos, seguros.

3)     VIENTOS CRUZADOS:

a)      Como el avión toca en la pista superficie, el ala ceñido puede ser inferior a el ala del viento y suficiente timón entrada se aplicará para mantener la aeronave alineado con la línea central de la pista.

i)      Esta es la mejor técnica para aterrizar los aviones en una condición de viento cruzado, que proporciona el mejor control direccional de la aviones a touchdown y minimiza el desgaste y el desgaste en el fuselaje y tren de aterrizaje.

ii)    Después de que la nariz se ha rebajado a pista, timón y entrada del timón de dirección puede se requiere mantener el avión alineado con la pista durante la desaceleración debido a la reduce la eficacia alerones después para touchdown.

b)     Si al realizar un Autoland:

i)     No anticipar tener el avión a realizar un seguimiento de la línea central mientras la implementación.

ii)    El 737, adiferencia de algunos grandes Aviones de Boeing, no tiene un Modo de despliegue de la capacidad de Autoland porlo que la tripulación es continuamente responsable la línea central de la pista después de seguimiento para touchdown.

c)      Debido a la disposición de rueda tándem en el tren de aterrizaje principal 737, el avión ha
una fuerte tendencia a viajar en la dirección la nariz del avión es apuntada en el momento de touchdown.

(1)  Así,una nariz pequeña el viento desviación puede resultar en la
avión viajando hacia el lado ceñido de la pista durante el despliegue.

(2)  Esto debe corregirse inmediatamente y precisamente con entrada de timón mientras disminuye la rueda delantera a la superficie de la pista.

d)    FRENADO

i)      Autobrakes

(1)  proporcionar el mejor frenado respuesta durante los aterrizajes viento cruzado debido a la dificultad de aplicar incluso presión de freno a pedales de timón que son desplazados a fin de proporcionar el timón deflexión para la fase final de la enfoque.

(2)  Se aconseja tripulaciones Utilice autobrakes siempre que sea posible en desembarques de viento cruzado.

ii)     Pista de frenado:

(1)  Para comprender la importancia de la presión constante del freno aplicación, es importante comprender el sistema antideslizante que se utiliza para evitar bloqueo y monitores fricción de derrape de rueda entre los neumáticos y la superficie de la pista a través de una modulación deliberada y pruebas de los frenos de potencia para el tren principal.

(2)  Sin autobrakes… Repite el bombeo de los frenos pedales por la tripulación de vuelo pueden aumentar la rollo de aterrizaje por tanto como el 75% en algunos casos. Tripulaciones se aconseja aplicar una constante tasa de presión sobre el freno cuando pedales autobrakes no se utilizan.

(3)  El sistema de autobrake permite configuración 1: 4 y MAX.

(4)  Se recomienda Autobrakes para cualquier aterrizaje se realiza en un pista más corta a 8.000 pies, o en alta pesos brutos aterrizaje en pistas más.

(5)  Durante el segmento de enfoque del vuelo, Seleccione la opción de poder autobrakes requerida para el aterrizaje.

(6)  Despuésde touchdown, es la aplicación del fren indicado por una tasa positiva de deceleración partir de uno o dos segundos después de paratouchdown.

(7)  El freno se aplica poco a poco, con el completo seleccionado de frenado poder ser aplicada como la rueda delantera toca la superficie de la pista.

(8)  Una combinación de Autobrakes y Spoiler es normalmente suficiente para
desacelerar el avión dentro de requerimientos de distancia.

(9)  Recuerde que implica la certificación de longitud de pista de aterrizaje de aviones sólo aguafiestas de frenado, normales y no hay marcha atrás empuje, así la aplicación de reversa acortará la distancia de aterrizaje previsto.

(10)                A fin de garantizar adecuada Autobrake y Alerón implementar durante el aterrizaje, es extremadamente importante que el acelerador se tiró a inactivo inmediatamente después de touchdown de rueda principal si algún poder fue utilizado durante el aterrizaje.

(11)                Si falla el sistema de autobrakes (acompañado por una advertencia desarmar AUTOBRAKE), aplicar presión de freno manual.

(12)                Uso de reversa reforzará la sistema de frenado y reducir el desgaste en la sistemas de freno.

(a)  Independientemente de si o reversa no se aplica, el autobrake
busca una tasa determinada de deceleración, en lugar de un determinado potencia de freno.

(b) Esto resultará en un consistente y la velocidad de desaceleración después de suave para touchdown.

(13)                El sistema de autobrake está diseñado para llevar la aeronave detiene por completo a touchdown, por lo que se requiere la intervención de la tripulación.

(14)                Si deja un completo no es deseada. el sistema de autobrakes seleccionando OFF Después de pasar a través de 60 nudos y reducir invertir empuje a inactivo.

(15)                Autobrakes también puede ser desarmado por adelantar la palanca o aplicar manualmente presión de frenado momentáneamente.

e)      REVERSA:

i)      Aplicación y cantidad de reversa está sujeta a la a discreción de la tripulación de vuelo.

(1)  Al tocar abajo en pistas mojadas o resbalosas, cada debe hacerse lo posible para asegurarse de que sólo se aplica la reversa simétrica.

(2)  En pistas secas, empuje asimétrico debe sólo puede aplicarse con extrema precaución, como este puede suponer un importante control direccional problema a la tripulación de vuelo.

ii)    Al pasar a través de 80 nudos comenzar a  mover la palanca para llegar a la inversa
inactivo por 60 nudos.

(1)  Uso de reversa niveles superiores a la velocidad de ralentí cuando hacia adelante está por debajo de los aumentos de 60 nudos el potencial para Ingestión de du y motor alza debido a ingestión de escape del motor.

(2)  Simplemente desarma los motores deben señalarse a reenviar inactivo por la velocidad del taxi de tiempo es alcanzado.

f)      Si son problemas de control direccional encontrado durante el despliegue de aterrizaje, es importante que ser identificados y resuelto rápidamente para mantener la aeronave el línea central de la pista y bajo control.

g)     Si se detecta un deslizamiento durante el rollo de aterrizaje:

i)      Reducir la reversa a inactivo si en alto niveles de reversa.

ii)     Verificar el correcto control entradas de corriente condiciones de viento cruzado. (alerón en la timón de viento y lo contrario)

iii)    Utilice empuje diferencial delantero, si necesario para restablecer el control direccional.

Efectuamos la “LANDING CHECKLIST”.

 
[9] 

PRECAUCION: Un buen aterrizaje, pasa por realizar una buena aproximación, por lo tanto,siempre intentemos realizar aproximaciones estabilizadas, esto quiere decir, NUNCA cruzar la baliza exterior (OUTER MARKER, entre 7 y 4 nm fuera de la pista)

o los 1000ft AGL sin tener el avión correctamente configurado, esto es:

Flaps en posición de aterrizaje (usualmente lo estándar es 30 grados, 40 si es pista corta, y 15 con viento cruzado fuerte, así como en fallo de motor),

la velocidad establecida en Vref + 5 y el tren abajo.

Cuando cojamos el avión en manual, es recomendable hacerlo como muy tarde a unos 1500ft AGL.

Al  aterrizar, 

cuando  oigamos  el  Callout  de  “Fifty”  (a  50  pies  AGL),  cortaremos  los  gases  a ralentí, y

a “Thirty” (30ft AGL) empezamos a levantar suavemente el morro, (recoger), hasta que  llegue  a  5  grados  por  encima  del  horizonte,  posición  que  mantendremos  hasta  que  el tren  principal  toque  tierra. 

Si  levantamos  poco  el  morro,  corremos  el  peligro  de  hacer  una toma plana (con las 3 patas del tren) y si tiramos mucho, podemos pegar la cola con la pista, asi que, hay que tener especial cuidado con esto.

Una vez el  tren principal contacte con el suelo, bajamos la rueda de morro, y aplicamos reversas sin demora, así como

chequearemos que los autobrakes (si se han usado) estén funcionando, de lo contrario, aplicamos frenado manual.

A 80kt, cortamos reversas y volvemos las palancas al ralentí, reducimos la velocidad hasta la recomendada para el rodaje (nunca mayor a 20kt) y salimos de pista lo antes posible.

10. ATERRIZAJE DE PRECISIÓN Y ATERRIZAJE (ILS)

PROCEDIMIENTOS DE ATERRIZAJE

4)    GEOMETRÍA DE ATERRIZAJE: Para hacer aterrizajes siempre precisas y seguras, es importante que el piloto tiene una comprensión de la geometría en el aterrizaje configuración.

5)    APROXIMACION

a)    INIT REF CDU. APROACH. Info esencial para aprox.

b)   Peso act. Flap, pista ils, vref…

c)    FLAP 30. Lskr pulsar doble. Opciones en 4r.

d)   Cinta verde veloc REF.

6)    INTRO ILS: En ambas radios.

a)    HEAD UP (entre ambas radios nav).

b)   LOCALIZADOR rumbo. Cap y FO.

7)    HGS sist. Pedestal controlador.

a)    Boton pista El>0 -13 pies y 0.

b)   Pulsar de nuevo. LN>1000 long pista act.

c)    Mode PRI. STABY IMCA. E 0´-3.00

8)     AUTOLAND.  2 OPCIONES: autoland o no (ILS).

ii)    SElecc 2 AP. CMD.

iii)  Anuncia CH EN PTHFINDER.

iv)  No tenemos AP actual en ambar.

v)    Desconectar manualmente la AP a DH. (alt decis).

vi)  CDU TRANS LEVEL. (ex FL040)

vii)  En PFD ILS LNAV y VNAV. Blando verde.

viii)        ANUNCIA ESCALA DESC. NPS.

ix)  AUTOBRAKE 2v. Ex.

x)    EFIS POMO DE MINIMOS. RADIO CONFIG + pomo Int. Ex 100 ft RADIO ALT.

xi)  EN FL 100: PAN arriba y encender luces.

(1)  EX: llegar a SUGOL (punto desaceler) a 240kt. =< 10.000 ft.

(2)  Punto final desaceler 5km.

(3)  PASANDO punto desaceler:

(a)  …..?

(b) SPEEDBRAKE.

(c)  Restricc veloc siguiente punto. Empuje FMC SPEED.

(d) EX: Ver por la ventana el aerop punto X a unos 10 Km.

(4)  CIRCULOS DE DESACELERACION. A media distancia entre (EX) EH606 y NIRSI. 220 kt. Aparecen por:

(a)  Frenar antes de..

(b) Restricc Veloc.

(c)  Fase desaceleración FLAP/enfoque.

xii) PASANDO (ex) NIRSI

(1)  FLAP 1. 200 kt

(2)  Speedbrake. Fligh detent.

xiii)        NIVEL 040 ALT TRANS.  BARO.

(1)  BOTON VOR/LOC en MCP.

(2)  Interceptar LOCALIZADOR. APROX FINAL. EN VNAV.

(a)  Ver Vor LOC EN BLANCO.

(b) PRESS APP armado. Captura glideslope.

(3)  FLAP 5.

(4)  GS (BOTON MODO MCP LIGHTS OUT BLANCO. Posible GO AROUND.

(5)  B/A CMD en A-AUTOLAND.

(a)  LNAV Y VNAV FUERA.

(b) MCDP SPEED ex 147 + 5 (windshear). 

(c)  EN A/T.

(6)  MOTOR EN CONT.

(7)  FLAPS 15.

(8)  GEAR DOWN.

(a)  mas arrastre. VREF+20 Kt. Ex 155.

(9)  FLAP 30.

(10)                SPEED BRK. En aterr auto.

(11)                HGS Abajo. Modo ILS III.

xiv)        1500 FT RADIO ALT.

(1)  Ver la tierra en el PFD.

(2)  Autobrake parpadeo diamante.

(3)  Puesta servicio + FLARE

(4)  modos activos. ROLL +PITCH. = armados.

(5)  AUTOLAND LISTO ACT.

LANDING

1)    - Flaps 30, gear dn, set 50% N1 at VM Flaps 30 (Target)

• note pitch and FF, then A/P and A/T off, set N1

- Have V speeds established (not s lidin g thru a/s)before p ulling back to N1 settings.

• maintain altitude or slight climb; trim out during maneuver

• a t stall :

- firewall throttles, call "Max Throttle"

- level wings; maintain altitude!

- push nose if p itch up , retrim, r eturn to entry pitch angle

- return to initial speed (pull back throttles!); stabilize!

2)    - A/P & A/T on to s et up for next stall

3)    - w hen done : do a "go around" to c lean u p

UNUSUAL ATTITUDE RECOVERY :

1)    • call " A ttitude " ; A/P and A/T off

4)    • " fly to diamond" with full rudder and aileron

5)    • n ose high = increase bank to n o greate r than 90°

6)    • n ose low = reduce bank before adjusting pitch

7)    • no b ack yoke pressure until bank less than 10°

8)    • a djust thrust: d ifferential thrust, if below crossover point

9)    (add power to low wing)

11. RODADURA Y TAXI

AL SALIR DE PISTA

Palanca de SPEED BRAKE................................................................................................. DOWN

Palanca de FLAPS............................................................................................................... ARRIBA

TRANSPONDER ............................................................................................................ STAND BY

 APU ………………........................................................................................ 2 pulslac ENCENDER

LANDING lights ............................................................................................................... OFF TAXI

Lights .......................................................................................................... A discreccion STROBE

 lights .............................................................................................................. OFF ENGINE START

 switches ................................................................................................. OFF  FLIGHT DIRECTOR

 switches ................................................................................................................................... OFF

 Switches de generadores del APU............................................................................................. ON

CON CALZOS PUESTOS

PARKING BRAKE ................................................................................................... SET Palancas

de FUEL CONTROL............................................................................................. CUTOFF (abajo)

ANTI COLLISION light switch .................................................................................. OFF FASTEN

SEATBELTS switch ................................................................................................................. OFF

 FUEL PUMP switches ............................................................................................................. OFF

CAB/UTIL power switch ............................................................................................ A discreccion

IFE/PASS seat power switch .......................................................................              A discreccion

WINDOW HEAT switchers ..................................................................................................... OFF

PROBE HEAT switches .......................................................................................................... OFF

WING and ENGINE ANTI-ICE switches ................................................................................. OFF

ELECTRIC HYDRAULIC PUMP switches .............................................................................. OFF

Tomar Café

AIR CONDITIONING PACK switches .................................................................................. AUTO

APU BLEED AIR SWITCH .................................................................................................. OPEN

ENGINE BLEED AIR switches ............................................................................................... OFF

 AUTO BRAKE switch ............................................................................................................. OFF

Efectuamos la “SHUTDOWN CHECKLIST”.
[10] 

Secure Procedure (Abandonando El avion)

EMERGENCY EXIT LIGHTS switch ......................................................................................... OFF

AIR CONDITIONING PACK SWITCHES .................................................................................. OFF

APU ....................................................................................................................................APAGAR

BATTERY SWITCH ................................................................................................................... OFF

Efectuamos la “SECURE CHECKLIST”. [11] 

En las 2 paginas siguientes, encontrareis las checklist para usar en vuelo, las cuales

os recomendamos que imprimáis, y utilicéis en cada fase del vuelo que se requiera.

  

IMPORTANTE

Desarrollar  un  patrón  personal  de  conducta  ocomportamiento  en cockpit (disciplina de cabina, es decir, ser  metódicos) que asegure que todos estos procedimientos sean cumplidos en correcto orden y forma. 

No debemos confundir este manual con las “checklist”... las “Checklist”, se usan para que la tripulación COMPRUEBE que esos procedimientos  YA  han  sido  cumplidos. 

imprimir  las  checklist